La polémica sobre precios de la gasolina para consumidores colombianos no cesa ni en la calle ni en el Congreso de la República. De otro lado, el país se llena de júbilo cuando escucha hablar de acciones de Ecopetrol vendidas al público como muestra de democratización de la propiedad y de optimismo acerca del futuro de una empresa colombiana.
Sin embargo, ambas expresiones emocionales llegarían a sus justas proporciones con las cifras generales de la economía y la proporción real del negocio petrolero en Colombia. Es usual no distinguir en estos temas las cifras de balance a las del estado de resultados, cuando se trata de los activos del Estado o del PIB corriente anual.
Ejemplo:
Una cosa es el valor de casa, carro y muebles de una familia, y otra el total de sueldos o ingresos (anuales) de la misma. El primero es el activo de su balance y el segundo el ingreso en su estado de resultados.
Ahora bien, si el ingreso no es bueno y no acrecenta, el activo tenderá a desaparecer, habra empobrecimiento paulatino por efecto de obsolescencias y mala calidad de vida. El estado de resultados de una familia debe mantenerse para que su balance no se empobrezca. De allí el fenómeno denominado “nueva pobreza” que consiste en familias que heredan patrimonio (casa, principalmente) y simulan un nivel de vida que no se corresponde con el bajo ingreso real que perciben, a manera de indigencia disfrazada de apariencias. (una psiquis social dolosa que siempre ha existido, pero que preocupa a sociólogos y estudiosos del comportamiento de la riqueza de un país).
Puede en este mismo sentido recordarse el país de los años sesentas del siglo pasado, que contaba con innumerable cantidad de empresas cuya denominación se debía al apellido (Peláez Hermanos, Manosalva e hijos, o similares). Un país que cambió a empresas limitadas al compartir la propiedad familiar (Peláez y Cía.Ltda, o Manosalva de Colombia Ltda.). Luego se pone en auge la figura de sociedad anónima (Peáez S.A., Manosalva S.A.). Otras figuras legales como comanditas o simplificadas por acciones, poco interesan para el ejemplo.
Este proceso mostró una extensión de la propiedad, una repartición equitativa de utilidades generadas o, quizá, que las familias Peláez o Manosalva en el ejemplo, perdieron con el paso de generaciones su capacidad de gestión.
Por tanto:
En el caso del petróleo, puede recordarse, cerca de los años ochentas del siglo pasado, este recurso era la bandera política de mayor importancia en un país en desarrollo. Se traducía como riqueza extraída por tecnología foránea, lo cual generaba debates sobre expoliaciones, nacionalismos, imperios y pobreza nacional, todo conjugado. Posteriormente, pasadas las olas revolucionarias en países de la Organización de Países Exportadores de Petróleo, OPEP, amainadas las reivindicatorias a sangre y fuego y las crisis de deuda, así como los petrodólares que significaban excedentes que rentaban en los bancos internacionales de países europeos, la situación continuó cambiando.
Por estas épocas, en Colombia se pasó de contratos de concesión a contratos de asociación, orientando la discusión al plano de cuánto correspondía al nacional y cuánto al extranjero. Surgían preguntas sobre la injusta parte que correspondía al propietario de la tierra de la cual brotaba el petróleo, sin reconocer los enormes costos de exploración, explotación y distribución del producto, sumado a investigación y desarrollo tecnológicos.
Hoy, estas no son las polémicas. El panorama es claro y se le contrapone a una nueva visión ecológica de mitigación de impactos en las sociedades desarrolladas y no desarrolladas.
A la par, el sector petrolero mundial ha hecho desarrollos enormes en el control de sus flujos y diseño de indicadores. El precio mundial del hidrocarburo se fija por rendimiento y costos totales. Por la densidad del crudo extraíble, a mayor densidad mayor precio en proporción galones de combustible/barril. Pero también, se tiene en cuenta el costo de extracción en el golfo de Venezuela, en el Mar del Norte de Inglaterra, en el Golfo Pérsico o en el Cáucaso.
Siendo estos costos de extracción y densidades diferentes, se deduce un precio internacional que, se afecta por conflictos internacionales, especulación bursátil en mercados spot o a futuro o resultados de corto plazo en la relación de pozos exitosos a no productivos.
Siendo así, los indicadores internacionales deben seguirse de manera inteligente por los responsables de la política energética en un país, pues así como se puede afectar el estado de resultados también el balance energético del país. Por ejemplo, puede darse una condición de enormes ingresos por problemas en el norte de África (como está sucediendo), en que la incertidumbre en la provisión u oferta del mercado genera altos precios del barril (mayor ingreso en el estado de resultados), pero simultánea a una infructuosa búsqueda de nuevos pozos fértiles (baja relativa del activo en el balance).
Por todo esto, en Colombia es necesario estandarizar las condiciones de manejo de la política de precios del combustible al interior de cada nación y tenerse en cuenta el comportamiento de los precios internacionales en el manejo interno del precio de la gasolina (estado de resultados), aunque paralelo a la observación del manejo de la propiedad de Ecopetrol como principal empresa productora (activo en el balance).
De acuerdo con las cifras, de US$72.000 millones que puede costar el activo Ecopetrol, la propiedad estatal pasó de 89,9% a un 80% en el último año. Significa que particulares poseen el 20% de las acciones de este activo.
De otra parte, en el Estado de Resultados, los ingresos consolidados del sector público (Nación y territorialidades) muestran que solo un 3,94% provienen de Ecopetrol (era hace cinco años de 9%). Dentro del total de recaudos por impuestos percibidos por el Estado colombiano (parte del Estado de resultados) solo un 2% corresponde a los Impuestos a la gasolina y ACPM (US$1.056 respecto a US$52.091). Ecopetrol produce solo el 1,22% del PIB colombiano (hace unos cinco años producía el 2,8%), esto dentro del Estado de resultados.
Para que la producción en millones de barriles diarios (mbd) no se reduzca, la inversión en Ecopetrol debe aumentar (activo dentro del balance). Esto a pesar que hace cinco años se esperaba que el precio del barril estuviera en US$49 y hoy se encuentra en US$108,15.
Futuro ecologista
Aunque el precio de los combustibles afecta toda la canasta de consumos del país, esto sucede principalmente a través de los automotores. Un 85% de los cuales pertenece a un 5% de los ciudadanos y el 15% al transporte masivo del 95% de los colombianos.
Si bien el automotor se ha visto como el emblema del capitalismo y el petróleo como combustible y dinamizador de las actividades del sistema, también puede explicar alrededor del 50% de la contaminación ambiental. Tampoco es desconocido que la construcción de vías, carreteras, puentes peatonales urbanos e infraestructura civil en genral se condicioona a la dinámica de la industria automotriz. Por ello, la inversión en infraestructura que es uno de los mayores rubros del gasto público es orientado por el automóvil.
Siendo así las cosas, como medida cautelar para mantener el nivel de autosuficiencia energética petrolera del país y para aminorar en lo posible el impacto ambiental, situando además en su debida celeridad la urgencia de inversiones públicas de infraestructura, en un país que tiene muy altos niveles de miseria y pobreza, resulta justa la actual política de precios de los combustibles.
Ello muy aparte, del tema de la violación de un principio constitucional de orden tributario. Siendo la creación de impuestos una del Congreso de la República, a través de esta institución el constituyente primario no ha autorizado nuevos gravámenes. Por tanto las sobretasas son un medio de engaño al ciudadano, pues han convertido en impuesto algo que no ha sido aprobado por vía legislativa sino de decreto. No obstante, su esencia es necesaria como medio de restricción al consumo, de impulso a la investigación en fuentes sustitutas y como derecho de la mayor parte de la población a que sus recursos públicos no se desgasten en extremo beneficio de una minoría usuaria automotriz y la creciente infraestructura vial de las ciudades.
